vwbus.no

Jeg sitter nå med tre delebiler for hånden med 1,9 diesel, men lurer på hva som er best og putte inn i Atlantic syncroen

aaz 75hk, 1 Z 90hk og en afn 110hk.

Etter det jeg har skjønt her så er det enkleste å sette in aaz, men den er også den svakeste av disse tre. Det skal visst være ut med Jx´en og inn med AAZ´en.

1Z 90 hk da er det elektronisk gass og innsprutning og krever litt mer lednings jobb, men jeg mener jeg leste at man kan gjøre om 1Z´en til TDK ved å bytte diesel pumpa til JX pumpe. Stemmer dette??

AFN 110hk vet jeg ikke noe om.

Etter å ha satt på 215 r 15 i sommer så gikk JX`en enda dårligere enn orginalt og med en bil som veier 2250kg full med bagasje så hadde det vært fint med litt mer power. Jeg tenkte på om aaz også blir for svak og heller egentlig mest mot 1Z, men jeg er ikke flink med elektro så hvis det er mye lednings jobb så vet jeg ikke.

Jeg har søkt en del her om en tråd med 1,9 tdk/tdi tråd men finner ingen som tar dette fullstendig opp.

Heisan, jeg har litt erfaring med aaz men da i golf3.
Viss du får montert en intercooler og øker turbotrykk til ca 1bar og fyller på med diesel til tomgangsturtallet øker så får du en merkbar økning i effekt.
Har flere bekjente som har kjørt med dette 100-150" uten problem på motorer som alllerede hadde passert 150". Ca effekt vil jeg anslå til litt over 100hk

Mvwh: Tommy
Lykke til

Disse motorene har ganske forskjellige egenskaper. jx og aaz en er forkammer motorer, konstruert for å yte på et relativt høyt turtall. En aaz i en T3 trenger, motorfester, bunnpanne, og eksosmanifoil og innsug fra jx. Mener å huske fra andre tråder at dieselpumpa blir litt høy i en 2 wd.
1z og andre tdi utgaver fra vw er direkte innsprøyta ( ikke forkammermotor) De henter ut effekten mye lavere i turtallsområdet. Dvs at en må i alle fall kjøre med bensinkasse.
Min gamle doka syncro med 1z hadde bensindriverk og kjørte med 235/75 x 15 hjul. Til og med med den kombinasjonen mistet den litt pusten over 90 km/t. Den startet pent, gikk pent og var super å dra henger med.
Det største problemet var egentlig at den gikk for kaldt, måtte kjøre med hele radiatoren dekket med papp om vinteren. Så med TDI på vinteren må man ha tilleggsvarmer som varmer vannet.
Tdi en krever også myyye ledninger og styr, special motorfeste på v side. osv.

I vinter skal jeg bygge motor til min camper light. utgangspunktet blir en AEF- fra skoda, forkammer, sugemotor med samme turtallsområde som jx, en. Dieselpumpe har jeg liggende fra en Isuzu 2,4. Eksosmanifoil, innsug, og turbo tror jeg blir fra jx og så blir det vannkjølt intercooler fra subaru. Det blir spennende å se hva slags egenskaper den får til sist.

Jeg testa den ene Passaten med AAZ motor i dag med tilhenger (egenvekt ca 450 kg) på den hengeren var det en sofa og et bord total vekt på lasta var ca max 100kg og syntes den ikke gikk så bra som jeg hadde trodd den skulle gjøre. I de slappe bakkene på E18 ved Asker var vi nede i 50-60 km/t

Jeg tror jeg heller mest mot en 1Z motor hvis den kan bygges om lett og ikke er så mye lednings ræl.
Finnes det noen tråd her om ombygging??

Det er nok ikke mulig å sammenligne Passaten med den samme motoren/ytelse i en T3 når de har heilt andre gir/utveksling fra kasse....

Hva med motorfester og girkasse fester er det det samme på denne motoren og JX?
Eller må man flytte over noe fra JX til den typen

Det finnes to forskjellige motorblokker på 1Z og AFN. Og kanskje på AAZ også? 1Z og AFN som er montert på tvers har samme bolthull for festebrakettene som JX. Dette gjelder motorer som kommer fra Passat før '97, Golf III, Vento, Sharan, Caddy, Toledo osv. Motorer fra Passat fra '97 og oppover, Audi 80, A4 og A6 har en annen motorblokk. Det er ikke bare forskjellig maskinering, de er støpt i en annen form. Disse passer ikke sammen med festebrakettene fra JX. Mulig AAZ fra Audi 80 også har denne blokka, men det husker jeg ikke. Audi 80 med AAZ er uansett ikke en veldig vanlig bil.

1,9-blokkene er ca 15mm høyere enn 1,6-blokkene. Så selv om manifoldene fra JX passer på toppen, så vil turboen kunne komme i konflikt med venstre motorfestebrakett. Hvis du går for elektronisk styrt TDI, så er det nok lurt å bruke TDI-turboen også. Den er gjerne litt annerledes plassert enn JX-turboen, og det krever nok litt spesiallagde motorfestebraketter for at det skal passe.

Den store forskjellen på 1Z og AFN er at 110-hesteren har VTG-turbo, andre dyser, annen motorstyreenhet og selvfølgelig annen styring av ladetrykksreguleringa. Mekanisk er disse motorene veldig like.

Jeg tror at motorkonstruktørene hos VW og dieselingeniørene hos Bosch har mer greie på dieselinnsprøyting enn meg, så jeg holder meg langt unna TDI-motorer med mekanisk innsprøyting. Jeg tror ikke det blir like bra som en skikkelig elektronisk styrt TDI. Hvis du har litt peiling på elektro, og et skikkelig koblingsskjema, så er det ikke noen stor tryllekunst å koble opp innsprøytingssystemet. Og bortsett fra monteringsjobben ser jeg ingen ulemper med en elektronisk styrt motor. Disse motorene er veldig driftssikre.

Et lite problem her er at alle de bilene man ringer på, blir solgt før man rekker å få kontakt med selgeren. Nå er begge de to bilene som jeg hadde tenkt til å kjøpe solgt fordi selgeren ikke svarer når jeg tar kontakt.

Passer motorene fra caddy også inn i T3en.

TDI 1Z/AHU/ALH

Usikker på ALH, men 1Z og AHU fra Caddy fram til 2003 skal passe.

Du skall kanske köpa min AFN har gått 25000mil i min T3. Jag köpte den fabriksny så det är bara jag som kört den. Har kört lugnt, vet inte toppfarten på bussen, har aldrig testat. I perfekt skick och klar för bussen. pris 10000SEK

fra http://www.brick-yard.co.uk henta jeg noe av dette
.........
1,6l 1588ccm
CR 54 hp @4800 rpm....Golf/Jetta/Caddy Forkammer motor?
JK ...............samme
JP ...............samme
JR turbo 69 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta
RA turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat
SB turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat
1V turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat
1.9l 1896ccm
1Y.............64 hp @ 4400 rpm....Golf/Vento/Passat SDi, Fly by wire. ECU etc. needed.
AAZ.turbo...75 hp @ 4200 rpm....Golf/Vento/Passat Easiest way to more power Forkammer motorer
1Z...turbo...90 hp @ 4000 rpm....Golf/Vento/Passat TDi, fly by wire, ECU etc. needed
AHU turbo...90 hp @ 4000 rpm....Golf/Vento/Passat TDi, fly by wire, ECU etc. needed
AFN.turbo...110 hp @ 4000rpm....Golf/Vento/Passat TDi, fly by wire, ECU etc. needed

http://www.finn.no/finn/car/used/object ... e=32075655 Dette er en 75 hk 1,9 liter golfmotor fra 1994 altså en aaz med turbo?

Tur-Bo wrote: jx og aaz er en forkammer motorer, konstruert for å yte på et relativt høyt turtall. En aaz i en T3 trenger, motorfester, bunnpanne, og eksosmanifoil og innsug fra jx. Mener å huske fra andre tråder at dieselpumpa blir litt høy i en 2 wd.

1z og andre tdi utgaver fra vw er direkte innsprøyta ( ikke forkammermotor) De henter ut effekten mye lavere i turtallsområdet. Dvs at en må i alle fall kjøre med bensinkasse.

Tdi en krever også myyye ledninger og styr, special motorfeste på v side. osv.

AEF
I vinter skal jeg bygge motor til min camper light. utgangspunktet blir en AEF- fra skoda, forkammer, sugemotor med samme turtallsområde som jx, en. Dieselpumpe har jeg liggende fra en Isuzu 2,4. Eksosmanifoil, innsug, og turbo tror jeg blir fra jx og så blir det vannkjølt intercooler fra subaru. Det blir spennende å se hva slags egenskaper den får til sist.

Rikskringkastingen wrote: Det finnes to forskjellige motorblokker på 1Z og AFN. Og kanskje på AAZ også?
1Z og AFN som er montert på tvers har samme bolthull for festebrakettene som JX. Dette gjelder motorer som kommer fra Passat før '97, Golf III, Vento, Sharan, Caddy, Toledo osv.

Motorer fra Passat fra '97 og oppover, Audi 80, A4 og A6 har en annen motorblokk. Det er ikke bare forskjellig maskinering, de er støpt i en annen form. Disse passer ikke sammen med festebrakettene fra JX. Mulig AAZ fra Audi 80 også har denne blokka, men det husker jeg ikke. Audi 80 med AAZ er uansett ikke en veldig vanlig bil.

1,9-blokkene er ca 15mm høyere enn 1,6-blokkene. Så selv om manifoldene fra JX passer på toppen, så vil turboen kunne komme i konflikt med venstre motorfestebrakett. Hvis du går for elektronisk styrt TDI, så er det nok lurt å bruke TDI-turboen også. Den er gjerne litt annerledes plassert enn JX-turboen, og det krever nok litt spesiallagde motorfestebraketter for at det skal passe.

Den store forskjellen på 1Z og AFN er at 110-hesteren har VTG-turbo, andre dyser, annen motorstyreenhet og selvfølgelig annen styring av ladetrykksreguleringa. Mekanisk er disse motorene veldig like.

Jeg tror at motorkonstruktørene hos VW og dieselingeniørene hos Bosch har mer greie på dieselinnsprøyting enn meg, så jeg holder meg langt unna TDI-motorer med mekanisk innsprøyting. Jeg tror ikke det blir like bra som en skikkelig elektronisk styrt TDI. Hvis du har litt peiling på elektro, og et skikkelig koblingsskjema, så er det ikke noen stor tryllekunst å koble opp innsprøytingssystemet. Og bortsett fra monteringsjobben ser jeg ingen ulemper med en elektronisk styrt motor. Disse motorene er veldig driftssikre.

Hvis man velger en AAZ motor, passer orginal diesel pompen fra den motoren i T3en eller må man bytte den med JX pompen?
Jeg mener å ha hørt at man må bytte diesel pompe for at det skal passe.

MA wrote:Hvis man velger en AAZ motor, passer orginal diesel pompen fra den motoren i T3en eller må man bytte den med JX pompen?
Jeg mener å ha hørt at man må bytte diesel pompe for at det skal passe.

Ser for meg ut som du må bytte olje trau og manifold med en Jx, beholde dieselpumpe dersom du bytter til en AAZ motor.
Dette sier the brick-yard http://www.brick-yard.co.uk
Home : Information : Forum : Other : Links
Diesel upgrades.


This seems a popular pastime for Transporter owners, finding a suitable and sensibly priced Transporter engine is getting quite difficult so people turn to alternative means to replace their worn out engine.

There's quite a choice of engines with the Passat 1.6 turbo Diesel being the most popular as there's a few of them about in normal scrap yards and normal prices are charged accordingly rather than the inflated 'VW Scene' prices that most of the traders seem to charge, but there's all sorts of engines that can be made to fit without too much work and a little know how.

The engines share the same block, that's the early 1.5l Diesels of the MK I Golf right up to the 1.9l TDI 's of the MKIV Golf.
The above list is not exhaustive, just a guide.

Choosing an engine, well its all down to what's available, normally engine blows which leaves you without transport so sourcing an engine is a matter of urgency so choice is often down to what's readily available at the time and not usually ideally what you would like. If you are starting out with a Diesel T3 then you are sorted for parts, you have most of the things you will need for the conversion,

What's involved in converting a Diesel T3 - Type25 to an alternative engine?

The Diesel engine is laid at a 50° angle as opposed to the 15° angle that its normally mounted at in a golf etc., this means that the sump and oil pick up pipe must be swapped for T3 ones, if you don't then the oil pump won't pick up oil and you'll ruin your engine.

Water pipes fit where they do on a T3, TDi's can be a pain one one of the plastic water housings on the head is very close to injection pump. Outlet from thermostat housing to be swapped for T3 one, it has a different angle on it.

Pulleys etc. Again, the engine is the same underneath all the covers so if your engine comes without an alternator then they can be swapped from your old Diesel engine to your new one, the mounting bracket that bolts over the water pump may have to be swapped.

Crank needle bearing, spigot shaft bearing, flywheel bearing, what ever you want to call it is needed, T3's have them, golfs etc. don't due to their backwards flywheel arrangement. The small needle bearing fits snugly in the end of the crankshaft and when the engine is mated up to the gearbox the spigot shaft locates into it, without it, well I don't know, I suppose the unsupported shaft will flail about and possible wreck the gearbox bearings and cause problems with the clutch, they cost about 5 GBP2004 so its not worth skimping.

Engine mountings. If your fitting a plain Diesel, you have no problems, use the Transporter exhaust manifolds and you should be able to use the original exhaust. If your fitting a turbo Diesel then its recommend that you use the original Transporter turbo an exhaust manifold as it clears the left hand engine mounting, using a turbo manifold that isn't from a T3 won't clear the engine mounting and a new left engine mounting will have to be made. The right hand engine mounting is the same.
Some TDi s need a spacer between the block and the left hand mounting as the block is a slightly different shape.

Clutch,The standard Transporter Diesel clutch is 215mm in diameter and is adequate if your swapping for an engine of similar output, but if your going for a power hike ( TDi or tuned AAZ) then your going to need something a bit beefier, now, some German sites with furnish you with a clutch to do it for around 150 GBP2004, this is a 228mm clutch, the 2.1 petrol fuel injection came with a 228mm clutch as do loads of other cars! the splines are '24' .

Dipstick. The original dipstick of your upgraded engine is now useless due to the angle that you have now put your engine. The way around this is to fit your old dipstick from your original Diesel T3 engine. The dipstick will fit straight in with no machining necessary, all that should be needed is a fresh O ring seal. You will now find that if you try to use the dipstick to set your oil level that it will take over 5 litres of oil to achieve the maximum level, this is too much and your engine will smoke, the way around this is to fit a new oil filter, fill the engine with 4.5 litres of oil and run the engine, turn it off and read the level of oil on the dipstick. This level is now your maximum mark so use a sharp chisel (carefully!) or a punch and make a new mark for your new engine oil level.

Notes on fitting a Diesel engine to a petrol engined van.

Your going to have to source engine mountings, a Diesel bell housing and spigot shaft, the bellhousing is a different shape and the Diesel spigot shaft is longer. All the coolant hoses, exhaust system, and some way of operating the glow plugs. Basically you need everything out of a Diesel engine bay, pipes, cables, and some wiring, not impossible, just more work.

Bigger engines and more power (1.9l)

The easiest way to more power is the AAZ 1.9l Turbo Diesel giving 75 hp, this engine will fit in the engine bay really well and can be tuned quite easily to around 100 bhp with some adjustments to the injection pump, boost pressure and the fitment of an oil cooler and intercooler.

Fitting a TDI (1Z/AHU/AFN) is again mechanically quite easy its just the slight problem that the engines are designed to run electronically and have no throttle cable, there's 2 ways around this, either make sure you get all the electronics with the engine, i.e. ALL the sensors, the ECU, the ignition key the pedal box, well basically you want the front portion of the car! its imperative you get the ignition key that came with the car as it has a transponder in it which is coded to the ECU, no key, your ECU's not going to work OR you have a hybrid mechanical injection pump built, at a cost of 300 to 1500 GBP2004 then its not cheap.

If you fit a different engine then you will have to make new oil return line from the turbo to the sump, these can be inexpensive to have fabricated in braided stainless steel hose. Some engines have the oil return going into the engine block rather than the sump as on the T3, once the engine is on its side as in the Transporter then the oil return on the sump must be used (hence different longer oil return line), This leaves you with a gaping hole in the rear of the block where the banjo bolt of the old oil return line once was.
Brickwerks can furnish you with a AAZ/TDI kit consisting of a block bung to fill the hole, a oil return pipe and a spigot shaft bearing

Notes for turbo engines.

Fitting a turbo engine, one thing you have to watch out for is that the top of the injection pump is different to that of a injection pump from a T3, because of the limited height of the T3 engine bay the boost pressure actuator diaphragm is laid on its side, so you can cure this 2 ways, physically make sure it doesn't interfere by moving the actuator away from the engine lid by moving the engine downwards (not recommended!), cutting a hole in your engine lid for it to clear, again not the ideal solution as in most cases the engine lid is part of the bed and it could get un comfortable or another method is swapping the injection pump tops from that of a 1.6 TD T3 engine (JX) and swapping the injector pipes too. Please note that the correct pump top should really be kept with the pump contrary to what I have said in the past, the upright pump top has more adjustment in the governor, hence its better suited to tuning as the advance curve can be modified.

Beklager MA dersom jeg spammer ned din streng men dette er noe jeg er interessert i og.

finner noe her: viewtopic.php?f=4&t=30112&hilit=aaz

Jeg har kjørt i lengre tid med AAZ-dyser og JX-pumpe. Det tok ganske mye eksperimentering før jeg fant punktet der forbruket var bra, og det var ganske langt unna det som regnes som vanlig pumpetiming. Kan ikke snakke for andre enn meg selv, men min erfaring med JX-pumpe er at det ryker ganske mye på lavere turtall, for så å bli ren og pen med en gang den passerer 3000 o/min eller deromkring.

Jeg mistenker at det hadde fungert bedre med JX-dyser i kombinasjon med JX-pumpa, og at fremtrekks- og doseringskurva blir helt feil når du kjører med en annen type dyser enn pumpa er satt opp for. Blir litt som å sette på et tilfeldig forgassersett og en tilfeldig fordeler på en bensinmotor. Det vil gjerne svive, men sviver bra i noen områder og dårligere i andre.

subwoofer wrote:Jeg har kjørt i lengre tid med AAZ-dyser og JX-pumpe. Det tok ganske mye eksperimentering før jeg fant punktet der forbruket var bra, og det var ganske langt unna det som regnes som vanlig pumpetiming. Kan ikke snakke for andre enn meg selv, men min erfaring med JX-pumpe er at det ryker ganske mye på lavere turtall, for så å bli ren og pen med en gang den passerer 3000 o/min eller deromkring.

Jeg mistenker at det hadde fungert bedre med JX-dyser i kombinasjon med JX-pumpa, og at fremtrekks- og doseringskurva blir helt feil når du kjører med en annen type dyser enn pumpa er satt opp for. Blir litt som å sette på et tilfeldig forgassersett og en tilfeldig fordeler på en bensinmotor. Det vil gjerne svive, men sviver bra i noen områder og dårligere i andre.

nei det blir ikke det... den teorien er det faktisk bare du som har kommet med.... for oss andre praktikere.. har det holdt lenge å stille pumpa på gefühlen... ingen spes svartrøyk i det hele tattog svært lavt forbruk...

er ikke alltid at ting som ser kjempeflott ut på papiret er så bra i det praktiske... dessverre...

Rapidspeed wrote: nei det blir ikke det... den teorien er det faktisk bare du som har kommet med.... for oss andre praktikere.. har det holdt lenge å stille pumpa på gefühlen... ingen spes svartrøyk i det hele tattog svært lavt forbruk...

er ikke alltid at ting som ser kjempeflott ut på papiret er så bra i det praktiske... dessverre...

Betyr det at du bytter hele pumpa eller bare toppen av pumpa?
Bytter du pumpa eller deler av pumpa for den blir for høy? Eller er det andre grunner?

bjørn53 wrote:

Rapidspeed wrote: nei det blir ikke det... den teorien er det faktisk bare du som har kommet med.... for oss andre praktikere.. har det holdt lenge å stille pumpa på gefühlen... ingen spes svartrøyk i det hele tattog svært lavt forbruk...

er ikke alltid at ting som ser kjempeflott ut på papiret er så bra i det praktiske... dessverre...

Betyr det at du bytter hele pumpa eller bare toppen av pumpa?
Bytter du pumpa eller deler av pumpa for den blir for høy? Eller er det andre grunner?

monterer JX pumpa i sin helhet....

men nå snakker vi aaz/1Y/aef konvertering..

bjørn53 wrote:Beklager MA dersom jeg spammer ned din streng men dette er noe jeg er interessert i og.

finner noe her: viewtopic.php?f=4&t=30112&hilit=aaz

Det gjør ingen ting, jeg vil bare få fram mest mulig fakta om det å bytte fra JX til tdi/tdk.

bjørn53 wrote:fra http://www.brick-yard.co.uk henta jeg noe av dette
.........
1,6l 1588ccm
1V turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat

Dette er feil. 1V er "miljødieselen" som kom på de siste årsmodellene av Golf II. Turbodiesel med 60 hk. Men det er ikke så vanskelig å få den til å yte vesentlig mer. Av 1,6-literne var det bare RA og SB som var på 80 hk. Disse hadde intercooler.

bjørn53 wrote:1.9l 1896ccm
1Y.............64 hp @ 4400 rpm....Golf/Vento/Passat SDi, Fly by wire. ECU etc. needed.

1Y er ikke SDI. Den har mekanisk pumpe og gasswire. 1X er 1,9 sugediesel fra T4, 60 hk. ABL er turbodiesel fra T4, 68 hk. 1Y er sugediesel fra Golf III, Vento og Passat, 64 hk. AAZ er turbodiesel fra de samme modellene, 75 hk. Disse fire motorene har mange felles deler. Motorblokk og veivaksel er identiske. 1X hadde enten en annen topp eller en annen kamaksel, husker ikke detaljene nå, men de tre andre hadde like kamaksler. Turbodieselmotorene hadde andre råder og stempler, 2mm større diameter på krysspinnen i forhold til sugemotorene. Vær obs på at det kom en enkel form for elektronisk styring på de senere utgavene av disse motorene, i alle fall AAZ. Kaldstarthendelen ble for eksempel erstattet av en elektrisk justeringsmekanisme. Fra ca '96.

Rikskringkastingen wrote:

bjørn53 wrote:fra http://www.brick-yard.co.uk henta jeg noe av dette
.........
1,6l 1588ccm
1V turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat

Dette er feil. 1V er "miljødieselen" som kom på de siste årsmodellene av Golf II. Turbodiesel med 60 hk. Men det er ikke så vanskelig å få den til å yte vesentlig mer. Av 1,6-literne var det bare RA og SB som var på 80 hk. Disse hadde intercooler.

bjørn53 wrote:1.9l 1896ccm
1Y.............64 hp @ 4400 rpm....Golf/Vento/Passat SDi, Fly by wire. ECU etc. needed.

1Y er ikke SDI. Den har mekanisk pumpe og gasswire. 1X er 1,9 sugediesel fra T4, 60 hk. ABL er turbodiesel fra T4, 68 hk. 1Y er sugediesel fra Golf III, Vento og Passat, 64 hk. AAZ er turbodiesel fra de samme modellene, 75 hk. Disse fire motorene har mange felles deler. Motorblokk og veivaksel er identiske. 1X hadde enten en annen topp eller en annen kamaksel, husker ikke detaljene nå, men de tre andre hadde like kamaksler. Turbodieselmotorene hadde andre råder og stempler, 2mm større diameter på krysspinnen i forhold til sugemotorene. Vær obs på at det kom en enkel form for elektronisk styring på de senere utgavene av disse motorene, i alle fall AAZ. Kaldstarthendelen ble for eksempel erstattet av en elektrisk justeringsmekanisme. Fra ca '96.

fra http://www.brick-yard.co.uk henta jeg noe av dette
.........
1,6l 1588ccm
CR 54 hp @4800 rpm....Golf/Jetta/Caddy Forkammer motor?
JK ...............samme
JP ...............samme
JR turbo 69 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta
RA turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat
SB turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat
1V turbo 80 hp @ 4500 rpm....Golf/Jetta/Passat(mijødiesel 60 hk sier henrik)
1.9l 1896ccm
1Y.............64 hp @ 4400 rpm....Golf/Vento/Passat SDi, Fly by wire. ECU etc. needed.Henrik sier det er vanlig gassvajer på denne
AAZ.turbo...75 hp @ 4200 rpm....Golf/Vento/Passat Easiest way to more power Forkammer motorer Rapidspeed sier han bytter hele pumpa fra en JX.
1Z...turbo...90 hp @ 4000 rpm....Golf/Vento/Passat TDi, fly by wire, ECU etc. needed
AHU turbo...90 hp @ 4000 rpm....Golf/Vento/Passat TDi, fly by wire, ECU etc. needed
AFN.turbo...110 hp @ 4000rpm....Golf/Vento/Passat TDi, fly by wire, ECU etc. needed
ABL turbo....68 hk diesel fra T4, 68 hk NB NB Går denne i T3????.
AEF .......... 64 hk står ofte i skoda tror jeg? "Turbo":I vinter skal jeg bygge motor til ......min camper light. utgangspunktet blir en AEF- fra skoda, forkammer, sugemotor med samme ......turtallsområde som jx, en. Dieselpumpe har jeg liggende fra en Isuzu 2,4. Eksosmanifoil, ......innsug, og turbo tror jeg blir fra jx og så blir det vannkjølt intercooler fra subaru. Det blir ......spennende å se hva slags egenskaper den får til sist.

AGR

TaigAGreEn wrote:Da har eg landa en motor. 1.9 TDi AGR fra Skoda Octavia, 90hk)

AGR-motoren har den nye generasjonen motorblokk, bunnpanna fra JX passer ikke på denne. Jeg vet ikke om motorfestene passer, men når du ikke kan bruke JX bunnpanne så er det vel ikke noe tema å bolte motoren fast på skrå baki der.

Skoda Octavia som kom i '96, er basert på plattforma til Golf 4. De TDI-motorene som er mer eller mindre bolt-on med bunnpanne, motorfester og clutchhus finner du i Golf 3, Passat med tverrstilt motor fra '94 - '97, første generasjon Seat Toledo, tidlige Sharan, og Caddy / Inca fram til 2003. TDI-motorene med fordelerpumpe fra Audi 80, A4, A6, og Passat med motoren på langs, passer med bunnpanneinnfesting og clutchhus, men har annen innfesting for motorfestebrakettene.

Jeg trodde egentlig at motorer med samme motorkode var omtrent identiske, men i vinter lærte jeg at 1Z-motor fra '94 Passat (motoren på tvers) ikke har samme motorblokk som 1Z i '94 Audi 80 (motoren på langs).. 1Z fra '96 Audi A4 (motoren på langs) har ikke samme delenummer på motorblokka som Audi 80-motoren, men ser veldig lik ut. Jeg tror de passer om hverandre. Blokka på Passatmotoren er støpt i en annen form. sier henrik

ATD er vel en enda nyere pumpedysemotor. Enda mindre bolt-on enn AGR. Sannsynligvis ikke egnet til å plassere på skrå som en original T3-motor. Men det er nok ikke umulig. Det er flere som har montert PD-motorer i T3, det blir bare litt mer ombyggingsjobb..sier Henrik
-----------
Engen

Rikskringkastingen wrote:Motorkoden pleier å være slått eller gravert inn på en planslipt flate rett under toppakningen. Disse støpenummerne du har funnet er for eksempel delenummer på toppen eller motorblokka. Det er ikke alltid støpenummeret er det samme som reservedelsnummeret. Men siden støpenummerne på denne motoren begynner på 038, så tyder det på at dette er en nyere 1,9 TDI-motor, for eksempel fra en Golf IV. 038-blokkene har en annen utførelse, så bunnpanna fra JX passer ikke over. Den passer vel muligens ikke på clutchhuset heller. 038-motorene kom både i versjoner med fordelerpumper og versjoner med pumpedyser. Støpenummerne på 1,9 TDK, og de tidlige TDI-motorene som 1Z, AHU og AFN, begynner på 028. Og på de gamle 1,6-literne begynner det på 068.

viewtopic.php?f=4&t=27209&hilit=tdi

narle wrote:TDI svinghjulet må dreies av bak startkransen ellers slår starter i kanten her.Jeg bruker å få dreid av hele baksiden av svinghjulet så det ligner JX svinghjulet,da passer alt som det skal angående blekkdeksel og bunnpannebolter også.Lamellplate fra 2,1 DJ og trykkplate fra Golf TDI så har du en solid clutch som passer direkte.

sier narle
------------
http://brick-yard.co.uk/VehicleSpecific ... ds/aaz.htm
------------
Butikk bla aaz byttemotor euro 2.600 http://www.tdi-umbau.com/
----------------
Om bygging til blaTDI t3 t4 t5 motorer http://ha-projekt.de
----------------
Ombygging av buss http://shop.busprojekte.de
----------------------------
Girkasse ombygging/un1 http://shop.busprojekte.de/un1_faq/
--------------
clutch shop.vw-winkler.de
--------------------------
Every engine type has a code, which tells you about its characteristics. VW made a vast range of engines, and every different kind has a different type code. 1Y and AEF are the codes for two types of engine that will easily fit.
They are both 1.9 non turbo engines with a mechanical cable to operate the throttle, and both have similar performance.
You can find the engine type and serial number stamped into a flat area at the top of the block, below injectors 3 and 4, and usually very hard to see cos it's hidden by the bypass hose, and usually rust makes it impossible to read until you clean it up with emery, and shine a light across it.
I'm no expert at which vehicles have which engines, but for example (Mk4?) Polo diesels were fitted with AEFs, and golfs, amongst others with 1Ys.

Chances are if you have found one with the dipstick round the other side it's an AEF, but you'll have to check the engine number as above to know for sure.

If you read all the info on here and 80-90, you will gradually get the idea. I found it a steep learning curve too!
--------------
AAZ reimhjul http://www.brick-yard.co.uk/forum/aaz-c ... 69766.html
-------------
1.6CS to AEF Engine Swap http://www.brick-yard.co.uk/forum/16cs- ... KW=#527511
-----------------------
Norsk bildelesenter sier at bunn panne passer til disse motorene
Passer til 2E, AAM, ABS, ADZ, AEK, AEP, 1Y, AAZ, 1Z, AFN og AHU motor.
Passer til 2E, AAM, ABS, ADZ, AEK, AEP, 1Y, AAZ, 1Z, AFN og AHU
101 hk besin rekke4 AEK ELLER AFT
blå golf 101hk er AFT
Rød golf 101hk
Svart golf 101 hk AFT
Burgunder golf 101hk
74 kilowatts (101 PS; 99 bhp) @ 5,800 rpm; 135 newton metres (100 ft·lbf) @ 4,400 rpm — AEK (10/94-12/95) - Golf, Vento, Passat
74 kilowatts (101 PS; 99 bhp) @ 5,800 rpm; 140 newton metres (103 ft·lbf) @ 3,500 rpm — AFT, AKS (discontinued)
74 kilowatts (101 PS; 99 bhp) @ 5,300 rpm; 140 newton metres (103 ft·lbf) @ 3,800 rpm — ADP, AHL (discontinued)
74 kilowatts (101 PS; 99 bhp) @ 5,600 rpm; 145 newton metres (107 ft·lbf) @ 3,800 rpm — ANA, ARM, AEH, AKL, APF, AUR, AWH
75 kilowatts (102 PS; 101 bhp) @ 6,300 rpm; 135 newton metres (100 ft·lbf) @ 3,500 rpm — ABB (discontinued)
75 kilowatts (102 PS; 101 bhp) @ 5,600 rpm; 148 newton metres (109 ft·lbf) @ 3,800 rpm — ALZ, AVU, AYD, BFQ, BFS, BGU, BSE, BSF, CCSA
http://norskbildelesenter.no/?Bilmerke= ... ol_engines
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_No ... en_engines
http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Golf_Mk3 (golf motorer og år)
......................................
Har kjøpt ny motor. TDK AAZ fra VENTO 229K
Regnestykket ser slik ut
Billett Dombås............310
Kjøp traktorblad pølse..295
Kjøp bil ...................3100
Kjøp diesel.................280
Skrot premie.............2000
3 komplette sett dekk $$$
Politikontroll...............
Fotobokser................
Pris AAZ ..................2000 - dekk og andre ting jeg kan bruke på min golf
- batteri
- 25 liter diesel
- kabler, sikringer + div
- dynamo












Kjørt den ned fra Dombås.ca 200 km og målt oljetrykk til 1,6tomgang 4,2 med pådrag varm motor.
Rust på oljefilter og register reim skiftet på 180k.
------------------------
Rekke 4 bensin i coach
http://www.vwbus.no/forum/viewtopic.php ... ead#unread
------------------------
1,8T
http://www.thesamba.com/vw/classifieds/ ... id=1254128


Når jeg gjør dette er det for å lære litt sjøl, ikke for å desinformere. Finnes det noen annen oversikt? Dataene er hentet fra brick-yard. Jeg hengte meg på denne linken etter at jeg kjørte hjem en gammel (82) westfalia med motor og gir som ga en noe anstrengt kjensle. Jeg nekter å feriere med en dieselmotor som går på 3200 rpm i 80 km/t.
....
Jeg syns dette er vanskelig å få oversikten og vanskeliger blir det når jeg også må se på girkassen.

Skoda aef har 64 hk;)

Nå har jeg ikke sjekket at hk/rpm tallene i denne oversikten stemmer men stusser over at det er så likt.
Uansett så er forholdet nm/rpm vel så viktig i en T3 som hk/rpm. Tdi motorene henter generellt ut sine nm på lavere turtall enn sugemotorene. Derfor bør man med en Tdi kjøre med bensin drivverk for å senke turtallet mest mulig.
En 1z tdi med bensin syncro drivverk og 235/75 x 15 hjul klarer fint 95 opp Lierbakkene ( For de som vet hvor de er) på 4 gear.
Mange blir overrasket over hvor kvikk en jx er sammenlignet med en wbx til tross for at wbx en har langt flere hk. Det er pga at jx en har et bedre vridmoment til en T3.

Nu der er så meget snak om TDI - er der noen, der har en "to do" liste eller en "How to convert your T3 to TDI, for dummies"?