vwbus.no

Trenger mer effekt i kjerren, 97mod 2,5 TDI ACV. Kunne tenkt meg 150-200+ hk. Noen som har erfaring med hvilke deler som trengs og hvor mye som kan hentes ut ? Dyser, turbo, mapping ?

Kan hende du må få tak i større dyser. Dysene fra 151 hk, større turbo og mapping . Men oppgradering av bremser kan være nødvendig!
Kansje en hjerne fra AXL motoren vil gjøre susen!

BOSIO pp520. Kvar kjøper ein desse til ein overkommelig pris? Finn dei på ebay fra 2500-3700,-NOK for 5 stk.
Andre forslag til kor ein kan bestille? Gjerne i Norge?

Av erfaring vil jeg foreslå bosio pp764 svært bra effekt og faktisk mindre røyk en pp520

.....og ny clutch.....

Kan ikke akkurat anbefale å bytte dyser. Det er billigere om du bare kjøper selve dysene (den sølvfargede tuppen, 400 Kr fra Tyskland) og ikke hele dyseholderen (den store messing-greie som holder dysen). Men da må du innstille åpningstrykket selv (med en høytrykkdieselpumpe, 800-1000 Kr fra India) eller betale noen å gjøre det.
Jeg har gjort det med min ACV med dyser til en AHY (0.216mm) og den har følbart mer kraft. Problemet er at du føler forskjellen bare rett etterpå og du venner deg fort til de nye dysene. Effekten øker kanskje til 110-115 hester...

Å få mer ut av motoren blir veldig dyrt og det er en stor jobb. Dat trenger du en annen turbo, en intercooler som er større, kanskje en oljekjøler, og kanskje andre ting i tillegg ...

Jeg vil og gjerne ha tips til hvor disse dysene er rimelige. Mener du bare bytte dysespisser på orginale ? Hva sier man til dieselverksted da? Jeg vil ha 0,216 åpning på disse?:S

Ecconor er et alternativ i Norge for p bestille dysespisser. Justering av åpningstrykk er hva du ber dieselverkstedet om. Og gjerne be de skifte dysespissene for deg også om det hele virker litt gresk for deg. Her vil du ikke gamble, det er ørsmå toleranser, og helt bortkastet ved slurv.

Ja, jeg mente dysespissene. Kjøpte mine på ebay, men kan ikke anbefale noe. Bosch deler er dyre, men med billige deler fra ebay kan det går galt. Jeg var heldig med mine "billige" dysespisser.

Hvis du skal gjøre ting selv, så er det en ganske stor jobb og det er mye som kan går galt. Det er vanskelig å avmontere dysene på en ACV og det innebærer at du avmonterer noen slanger og ledninger fra radiatoren for å kunne legge den ned, slik at du har ordentlig tilgang til dysene. Etter det er det relativt enkelt å ta ut dysene. De må du åpne og rense og når du setter de sammen igjen, bytter du ut dysespissene.
Deretter kjører du til dieselverkstedet (med en annen bil! ) og spørrer de om å innstille åpningstrykket til dysene. Original er åpningstrukket 190-200bar, men for større dyser er det kanskje lurt å innstille trykke på 210-220bar (har innstilt mine på 210bar). De må i hvert fall vare sikker at dieselen forstøves og ikke forlater dysene som en strål.
Og til slutt er det bare å bytte ut tettningsringene og å montere dysene igjen.

Hele prosedyren tar noen timer til en dag. Under arbeidet må du forsikre deg for at ingen partikler/støv kommer seg inn i motoren og at ingenting berører tuppen av dysespissene (fett fra fingrene dine eller møkk fra motoren kan lett tette hullene i dysespissene!).
I tillegg lønner det seg å bytte glødeplukkene samtidig med dysene, siden man har lett tilgang til glødeplukkene og de er heller ikke så dyre.

Når man skal ut med dysene, og forsåvidt glødepluggene om aktuelt, bør motor være varm.

Er det noen som vet om det er samme åpningstrykk på ACV 102hk dysene som på AHY 151hk, eller om det bare er dysespissene som er forskjellige ? Lurer også på hva std turbotrykk er på ACV og AHY ? Hvor mye kan man øke turbotrykket hvis man bytter til AHY 0.216 dyser.

Det kommer an på hvor gammel bilen din er. Etter mai 1999 er åpningstrykket på ACV- og AHY-dyser det samme (220-230 bar). Før 1999 er åpningstrykket på ACV-dyser 190-200 bar, som jeg skrev i stad.

Alt det kan du lese om på en tysk side: http://t4-wiki.de/wiki/

Turbotrukket kan du øke uansett hvilke dyser du har. Spørsmålet er bare om det har en effekt. Min ACV har større dyser (0.216) og jeg har økt innsprøytningsmengden litt. Bilen min soter veldig lite når jeg gasser på. Det betyr at motoren får nok luft til å forbrenne dieselen og da ville mer trykk fra turboen ikke øke effekten.
Før du ødelegger turboen er det lurt å rense den dingsen som får luft fra turboen og fører den til motoren. Jeg hadde en liter sot/olje i den og der minker diameteren til åpningene til de enkle sylindere. Samtidig skulle du fjerne den skum-dingsen som sitter i skjermen for å hindre at vann blir sugd inn i luftfilteret. Den er alltid fuktig/vått, samler møkk fra veien og forholder seg som en motstand for luften som skall inn i motoren. Selvfølgelig må du sjekke rør og slanger som fører luft inn i motoren (gjennom turboen) for lekkasjer.

Det er ganske mye jobb for å øke effekten litt. Men samtidig gjør man noe godt for motoren og du øker levetiden av bilen din

Hadde tenkt å rense insugsmanifolden for olje og sot, har sett enkelte har sotet nesten helt tett. Samtidig koble bort veivhusventilasjonen fra innsuget og la den gå rett ned under bilen (slik det var på biler før 70 tallet og før miljøkravene kom for fullt) og blende inntaket på innsuget. Da slipper man all sotingen og oljen i manifolden og turbo, ikke så bra for miljøet, men man kan jo putte slangen ned i en flaske og samle det opp der, MYE bedre for motoren. Samtidig blende EGR ventilen så motoren får ren luft uten innblanding av gammel eksos, det soter jo mye det også.

Blend EGR og la veivhusventilasjon stå som den er du

Ja, der med flaska er en dårlig ide
EGR kan "deaktiveres" med hjelp av en 2-3mm tjukk plate av rustfri stål. Bare monter det foran EGRen med en tetning på begge sidene. Gjør du det ordentlig, ser verkstedet det ikke under EU-kontroll og det er heller ikke så farlig.
Insugsmanifolden kan du rense grovt med en skjer og deretter kan du sette fyr på den med en ugressbrenner. Har noe under, slik at du ikke forurenser miljøet med olje! Min bynnte å brenne etter 1-2 minutter "oppvarming" med ugressbrenneren, og det gjorde han i 15 minutter med en kjempestor flamme
Du må regne med noen timer jobb for dette fordi turboen er dårlig plassert og der er utrolig vanskelig å få ut alle skruene til insugsmanifolden. Spesiell to skruer fikk jeg bare snudd om sirka 10 grader før jeg måtte sette på unbrakonøkkelen på nytt. Det krever tålmodighet ... og kanskje en øl som gjør det enklere å fortrenge at du må gjøre samme jobben igjen for å montere insugsmanifolden ...

Ser noen er skeptisk til omkobling av veivhusventilasjonen , men dette er faktisk den direkte årsaken til nedsoting av motoren og er svært uheldig sett motorteknisk og helt unødvendig. Har flere veteran amcars og ingen av disse har resirkulering av oljedamp. Her brukes pustefilter som kjøler oljedampen over til dråpeform slik at oljen returnerer inn i motoren igjen. Volvo Penta marinemotorer har brukt dette i alle år, og her har nedsoting av innsug og turbo aldri vært noe tema.

stemmer nok det, finnes jo heller ikke i racing/rallycross biler der luften må være så kald som mulig i innsug, en ting til er jo at turbo har massiv vakum
på innsugssiden og drar oljedamp inn i motor som gjerne kommer opp i 80 grader eller mer, effekten av intercooler blir og rimelig redusert av dette

Effekten av å omkoble veivhusventilasjon er i beste fall minimal, og på bekostning av masse gris og søl i motorrommet.
Nedsoting av innsug har med EGR å gjøre, gamle idi motorer har også veivhusventilasjon til innsuget, og de soter ikke ned innsugene sine..

Sendt fra min Lenovo P780

I racing er det ikke lov å la veivhusventilasjonen gå ut i friluft men samles i en tank med slange for utlufting, dette er jo noe man bør gjøre om man bygger om på sin egen bil, effekten i hk er minimal ja og det soter ikke spesielt men man får en oljefilm på innsiden og denne "isolerer" innvendig i intercooler ..husk og at temp fra oljedampen er ugunstig for forbrenningstemperaturen i motor, når man så tilfører egr systemet med eksospartikler oppå/blandet med oljefilmen så får man denne "gjørmen"
i innsug/topp/ventiler..det er ikke snakk om å "vinne"så mye hk men heller om å begrense tapet av hk

m_seitz wrote:Det kommer an på hvor gammel bilen din er. Etter mai 1999 er åpningstrykket på ACV- og AHY-dyser det samme (220-230 bar). Før 1999 er åpningstrykket på ACV-dyser 190-200 bar, som jeg skrev i stad.

Oi dette viste jeg Ikke trodde de var like så lenge motomotorkoden var like jeg for jeg kjøpte nye dysespisser til min gamle 97mod men de blei aldri montert men når jeg kjøpte ny som var 00mod ble de montert der men jeg ser nå at det er forskjellig åpningstryk på disse 2.
Så da er mitt spørsmål kan jeg ødelegge noe ved og bruke disse?

Ønske ved og bruke disse var og få litt mer effekt noe som jeg ikke merket noe til, mener og huske de hette pp520 er det så at jeg burde bytte igjen til noen som er beregnet til bilen?

m_seitz wrote:Det kommer an på hvor gammel bilen din er. Etter mai 1999 er åpningstrykket på ACV- og AHY-dyser det samme (220-230 bar). Før 1999 er åpningstrykket på ACV-dyser 190-200 bar, som jeg skrev i stad.

Oi dette viste jeg Ikke trodde de var like så lenge motomotorkoden var like jeg for jeg kjøpte nye dysespisser til min gamle 97mod men de blei aldri montert men når jeg kjøpte ny som var 00mod ble de montert der men jeg ser nå at det er forskjellig åpningstryk på disse 2.

Så da er mitt spørsmål kan jeg ødelegge noe ved og bruke disse?

Ønske ved og bruke disse var og få litt mer effekt noe som jeg ikke merket noe til, mener og huske de hette pp520 er det så at jeg burde bytte igjen til noen som er beregnet til bilen?

Off, det er vanskelig å si. Hvis dieselpumpa klarer seg med 230 bar uten problemer, så er det jo bedre for motoren siden dieselen blir forstøvet bedre. Men hvis motoren (kolbene, vinkel av dysene, ...) i en 1997 ACV er den samme som i en 2000 ACV burde 190-200 bar egentlig ikke være farlig for motoren. Kunne forestille meg at den økte trykken skyldes nye eksoskrav fra EU? (Bedre forstøving gir kanskje mindre utslipp av NOx eller sotpartikler)

Hvis dysene dine forstøver dieselen godt ved 190 bar, så skulle det være OK.

Hei.Vet ikke om dette er riktig,men mene å ha hørt at om man bruker dyser fra Audi/volvo sin 140 hk 2.5 tdi i 102 hk T4.Så funka vist dette bra? Om det stemmer vet jeg ikke.

stein erik olsen76 wrote:Hei.Vet ikke om dette er riktig,men mene å ha hørt at om man bruker dyser fra Audi/volvo sin 140 hk 2.5 tdi i 102 hk T4.Så funka vist dette bra? Om det stemmer vet jeg ikke.

skal ikke garantere her, men mener å huske det er samme åpningstrykk på Audi sine som på t4. Ergo er det også samme på Volvo sin da.
Sjekk med et Bosch elektrodiesel verksted, de har spec for justering og kan derved si om de er like.


Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

Neergård wrote:

stein erik olsen76 wrote:Hei.Vet ikke om dette er riktig,men mene å ha hørt at om man bruker dyser fra Audi/volvo sin 140 hk 2.5 tdi i 102 hk T4.Så funka vist dette bra? Om det stemmer vet jeg ikke.

skal ikke garantere her, men mener å huske det er samme åpningstrykk på Audi sine som på t4. Ergo er det også samme på Volvo sin da.
Sjekk med et Bosch elektrodiesel verksted, de har spec for justering og kan derved si om de er like.


Sent from my iPhone using Tapatalk Pro

Om det er samme,så kan man jo finne dyser fra disse motorer,for mere effekt.vet ikke om kombinasjon av dyser og chip vil øke effekt mere enn bare chip.....