vwbus.no

oyvinla wrote:egentlig så bryr jeg meg ikke om noen andre får problemer med for varm motor, når dette er ett kjent problem hos disse bilene. jeg gir bare ett tips til hva som bør gjøres for å forhindre dette. hvis motoren går for kaldt uten det blekket, ville jeg bytta termostat. det har aldri vært noe problem for meg at motoren har gått kald. jeg gidder bare ikke å komme med tips når noen skal grave de langt ned i søla. gjør som dere vil, så gjør jeg det på min måte. har snakka med flere som har jobbet for VW og som har greie på disse bilene, om akkurat dette blekket og alle er enige: vekk med det.

en annen ting. hvis du mener at lufta ikke kjøler noe. spiller det da noen rolle om du fjerner blekket? da vil man jo ikke merke noe på temperaturen om blekket er der eller ikke...

riktig... og vw fikk ikke gjort noe med dette da bilene var i produksjon grunnet senproblematikken...

I fare for å si noe dumt her nå...du kan umulig å holdt på mye med disse dieselpurkene...varmen er og blir et problem på disse.
Som sagt mye på grunn av at motoren står på skrå, og varme fra turbo og eksos slår rett opp i toppen.

NB!!! om du har hatt motorlære....det er vel en grunn til at det er eksoskjøling i båter med innabors motorer, spes. manifolder og utblås.
Alt blekket bak i en T3 minner mye om motorkassen på en båt...dumt som det enn høres ut.
Men du gjør hva du vil med din bil da

Ovale sylindre kommer vel av slitasje...som regel en råde ell.l. som ikke er helt i vater...

Et relatert spørsmål: dersom JX'en er befengt med varmeproblemer, vil det si at det finnes forsjellige termostater til den som kompenserer for de forskjellige miljøer de fungerer i (d.v.s. innpakket bak vis á vis foran med masse frisk luft)? Er det noe a vinne på ved å montere en termostat som åpner ved lavere temperatur?

jeg har satt en 2 sylindret sabb snekke motor i min bil
16hk

Vekker enorm oppsikt

tror egentlig det er mangen gode argumenter her

som sagt, alle gjør som man vil

mener bare at,dieselmotorer er laget for høyere temperaturer
og blir mer slitt ved bruk ved lavere temperaturer

forskjellige motorer har forskjellige ideelle drifts temperaturer
Det er samme hva man gjør, bare man holder denne tempen

Det spiller større rolle
på racing motorer eller fly motorer hvor det er tatt ut mye effekt
der vil det ha større ringvirkning om ex. tempen ikke stemmer

mener at det er en fellestermostat til både JX, AAZ, div. bensinmotorer +++. termostaten åpner jo bare ved en viss temperatur. det er kjøleanleggets kapasitet som det står på, men problemet ligger ikke her. er bla. varmeansamlinger i toppen fra strålevarming fra turbo og eksos er største problemet. er en av grunnene til at toppakninger og topper ryker på JX.

Jeg har både skrevet og uttalt det før, men her kommer det på nytt.
Den største årsaken til havari av toppene på JX er følgende:
-fordi motoren er såpass skråstillt er det SVÆRT SVÆRT SVÆRT viktig at oljenivået er så langt opp mot maksmerket som mulig. En nivåsenkning av olje ned til midt mellom maks og min, vil gi en vesentlig dårliggere underspyling av stemplene(stemplene er oljekjølt med underspyling). Dette gir i sin tur en uønsket temperaturøkning på 20-30 % i selve stemplene.
Dette fører videre til økning av temperatur i sylindervegger og forbrenningskammer. Som igjen gir øket temperatur i toppen, med i værste fall sprekkdannelser som resultat eller ødelagt topp-pakning.
Hvis man tenker etter så er det tross alt en grunn til at det er montert ekstra kjølevannspumpe og luftvifte i motorrommet på disse. Det er et ugjennkallelig faktum at denne motoren IKKE er konstruert med tanke på å sitte i denne typen biler og så skrått som den gjør. Det holder med at man titter i Golf, Passat osv for å se hvordan den er EGENTLIG ment å være montert. Det å gi motoren et badstueliknende forhold er KUN og bare KUN med på å gi den et kortere liv. Dekslene rundt motoren har kun 2 funksjoner:
NR 1: dempe støy
NR 2: hindre skitt i å komme opp i motorrommet.
Eskild

PS: en liten siste ting til ettertanke----- det er ikke ALLTID at det som kommer fra fabrikantene er gode løsninger. DET har historien vist oss til gangs. Både med VW og andre bilmerker for den sakens skyld.

Det jeg skrev i mitt forrige svar gjaldt det konstruksjonsmessige.
Det er jo helt klart også det faktum at motorene i de aller fleste tilfeller blir GRISEKJØRT gjennom år. Det er SVÆRT viktig å kjøre disse motorene driftsvarme FØR man begynner å presse dem. Med dette mener jeg ikke bare at kjølevannet skal være i driftstemperatur men at også oljen skal ha driftstemp, noe som tar endel lengere tid enn driftstemp på vannet. Alt UNDER 60 grader på oljetemp er å regne for HELT kald motor. Når man så har kommet til destinasjonen er det følgende som gjelder: la motoren STÅ Å GÅ i MINIMUM 60 sekunder, slik at oljestrømmen får borttransportert den værste tempen i turboen.
Om man IKKE gjør dette vil man etterhvert få koksing i både lagerbaner og turbinhus med det resultat at viften i turboen går stadig tregere og tregere og/eller sliter ut lagringene. Til slutt: HAVARI

Ørjan wrote:ut i fra hva jeg vet, er sylinder veggene i motorer ikke helt"runde" før ved driftstemp

Alt stål forandrer fasong som følge av temp-forandring

de fleste motorer, er derfor laget slik at sylinder veggene blir mer rund
når motor blir varm
i forhold til hvor oval de er ved kald
-------------------------------------------------------------------------------------
det er ikke mye kjøling fra luften

.....hvis du går til et motorverksted og skal ha boret opp nye sylindre..hvordan skal de klare å bore disse ovale da ?? og hvordan kan vw ha klart dette ??...og selfølgelig kjøler luften motoren men gjerne ved bunnpanne hvor mange motorer har små ribber utenpå bunnpanne(alu)

når det gjelder turbo generelt så ta en titt på løpsbiler, der er det om å gjøre å få så mye kjøling som mulig....bla få vekk veivhus ventilasjonen fra innsuget, dette er varm oljedamp som er med på å skape enda høyere
temp i både turbo og topp, samtidig finnes det isolasjons bandasje for grenrør og turbo som er mye brukt.
Demonterte en tdi 102 hk topp og der var det nesten ingen åpning igjen
i innsuget og topp pga veivhusvent/oljegris som tettet..helt utrolig at bilen
gikk som den gjorde..brukte faktisk "plumbo"+ noen timer i innsuget for å få rent...nå går bilen utrolig bra og veivhusvent er ledet i egen boks

sylinderforingene er ovale/buet i den andre retningen
selve hullet er rundt

Kan det tenkes at hullene blir boret i blokka mens den er på driftstemperatur? Er det sannsynlig at fasongen endrer seg ved varming/kjøling?

Denne tråden belyser et faktum som jeg synes det er verdt å be forumets moderatorer vurdere:
Det er klart at vi mange entusiaster hjelper hverandre meget godt med råd og tips hvor alle liksom stiller på likt. Men diskusjonen her har vist 'spriket' mellom det som er 'entusiastråd' og det som er faglig råd fra de som har relevant utdanning. Var det en idé at dere som har utdanning i ingeniør/bilmekanikerfaget ga dere til kjenne i deres profil slik at vi som ikke har den utdanning vet hva vi skal forholde oss til? Eller er det et viktig prinsipp at alle stiller likt på dette fantastiske forumet?

Andrew wrote:Kan det tenkes at hullene blir boret i blokka mens den er på driftstemperatur? Er det sannsynlig at fasongen endrer seg ved varming/kjøling?

Var det en idé at dere som har utdanning i ingeniør/bilmekanikerfaget ga dere til kjenne i deres profil

Da skal min profil være oppdatert.
Nei hullene i blokka blir boret i "kald" tilstand.
Fasongen endrer seg ikke til ovalitet ved varming/kjøling, kun ved slitasje.

Eskild

Ørjan wrote:sylinderforingene er ovale/buet i den andre retningen
selve hullet er rundt

Det du vel egentlig prøver å si her er nok følgende:
utsiden av sylinderforingene er ovale og skal passe ned i ovale hull i blokka. Dette er mye gjort fra fabrikk for at ikke sylindeforingene skal skru seg rundt i blokka.
En annen variant er at man kjøler/fryser ned foringene og senker disse ned i en oppvarmet blokk(til ca 120 grader). Hullet i blokka utvider seg og foringene krymper. Når disse to kommer i kontakt med hverandre "limer" de seg sammen slik at de ikke kommer noen vei.
Dette er forøvrig metoden som brukes når man forsterker toppkanten på trimmsylindre til boblemotorene, slik at man forhindrer sprekkdannelse i denne kanten. Kan forøvrig også gjøres på wbx om man skal ha ut mye effekt ved bruk av turbo.
Eskild

Meget bra, Eskild, dine tips har alltid vært faglig 100% bunnsolide. Velkommen etter, dere andre med relevant utdanning!

meget bra forklart...og til ørjan sorry men det var litt vankelig å skjønne hva du mente.
holder selv på med en vasserboxer nå med nye topper og eksos(grenrør)

okidoki,er ikke verdens beste forklarer,men hør på de andre det stemmer nok.

Ørjan wrote:okidoki,er ikke verdens beste forklarer,men hør på de andre det stemmer nok.

Mange stempler er som regel ovale...og skal være det.
Har et sett keith black stempel her, de er ganske konisk, og ovale.
Må måles nederst på sjørtet for å få korrekt dim.

Ang intercooler på 1.6td: Ifølge folk i VAGsystemet i norge ble endel biler levert med intercooler, montert av importør. Det gikk endel caraveller (med og uten syncro) m/intercooler som drosje i tillegg til de mange uten intercooler. De som hadde biler uten intercooler var heldige om motoren holdt over 300 000km mens bilene med intercooler ofte gikk over 500 000 og enkelte over 600 000. Dette kommer fra en mekaniker som har jobbet på merkeverksted siden 1977... HVORFOR er det sånn?

TaigAGreEn wrote:Ang intercooler på 1.6td: Ifølge folk i VAGsystemet i norge ble endel biler levert med intercooler, montert av importør. Det gikk endel caraveller (med og uten syncro) m/intercooler som drosje i tillegg til de mange uten intercooler. De som hadde biler uten intercooler var heldige om motoren holdt over 300 000km mens bilene med intercooler ofte gikk over 500 000 og enkelte over 600 000. Dette kommer fra en mekaniker som har jobbet på merkeverksted siden 1977... HVORFOR er det sånn?

Ganske enkelt fordi motoren får KALDERE ladeluft. Som fører til mindre varmgang i topp, stempler og sylindre.
Som sagt tidliggere KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING, kunne fortsatt til det kjedsommelige.
en desverre er det mange som IKKE kan eller vil høre på dette, synd for dem.
Eskild

SYNCRO wrote:Ganske enkelt fordi motoren får KALDERE ladeluft. Som fører til mindre varmgang i topp, stempler og sylindre.
Som sagt tidliggere KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING KJØLING, kunne fortsatt til det kjedsommelige.
en desverre er det mange som IKKE kan eller vil høre på dette, synd for dem.
Eskild

Enkelte kjøper ikke denne pga at det blir mer effekt... EG vil ha intercooler på min!

-når luften blir kaldere, tar den mindre plass.
-da må jo lade trykket justeres opp
-som igjen øker trykket/kompresjonen (gir mer effekt)
-dette går jo på bekostning av andre ting og da
-økt trykk gir jo varme det og

poenget er vel å ikke ha for varm motor

-når luften blir kaldere, tar den mindre plass.
-da må jo lade trykket justeres opp
-som igjen øker trykket/kompresjonen (gir mer effekt)
-dette går jo på bekostning av andre ting og da
-økt trykk gir jo varme det og

poenget er vel å ikke ha for varm motor

her er ett lite eks. (kun en tenkt situasjon). ladetrykk på 0.5 bar uten intercooler. monter intercooler og siden kald luft tar mindre plass, faller trykket ned til 0.4 bar. dermed må du øke trykket til 0.5 bar igjen. da vil motoren gå bedre, for den får mere oksygen til forbrenningen, uten at trykket øker mer en det var i starten. grunnen til at folk setter opp trykket ytterligere, er fordi det er mulig å gjøre dette, uten at motoren går for varmt siden den får kald ladeluft. en intercooler blir ikke montert for syns skyld

...og så slipper du kanskje å ligge å tyne motorn konstant når den har litt mer guffe

stemmer. jeg kjører med 0.8 ladetrykk og intercooler og jeg opplever at motoren går kaldere nå enn den gjorde før jeg monterte intercooler og kjørte med 0.45 bar ladetrykk. den har ganske fin temp. nå