vwbus.no

Har fundert litt på nm hos VW (VAG motorer).
Eksempel 1: VW 151 hk 2,5 l motor 5 sylindrer Bare 310 nm ((T4 med rød i) vår Caravelle) ???

Eksempel 2: Chevrolet Captiva 150 hk 2,0 l motor 4 sylindrer 320 nm

Bakgrunn for undringen er at sønnen skal kjøpe ny bil. Var innom finn.no og sjekket ut en Audi A6 4x4 med 2,5 TDI, 150hk 6 sylindret med kun 320 nm???
Han kjører mye med tung henger og trenger noe som trekker.

Noen som kan gi en forklaring på hvordan dette er mulig?

Newtonmeter (Nm) er en betegnelse for evnen en motor har for å utføre arbeid. På engelsk kalles dette torque. Det er en komponent av sammensetningen vi kaller hestekrefter (hk/hp), som er hastigheten/evnen arbeidet kan bli gjort på.
Nm er altså ikke det samme som eller direkte sammenlignbart med hk.

I en bilmotor er Nm påvirket av mange ting. I en amerikansk motor er ofte sylindrene mindre i diameter, men dog høyere, hvilken lar disse motorene ha en større slaglengde, og gir mer kraft på veiva og ut av motoren. Resultatet er ofte lavere hk pga mindre turtall disse motorene har å jobbe på, men de gir en veldig trekkvillig motor.

En VW 5 sylindret 2,5 TD har 5 stemple, ikke så stor slaglengde, og det sier seg selv at en 5 sylindret motor trenger ikke så store diameteren på sylindrene for å få 2,5liter. Resultatet er en mer turtallsvillig motor, gir mer hk pga større turtallsområde å arbeide på, men dog lavere Nm pga evnen til å utføre arbeidet.

Hadde en mitsubishi L400, med 2,5TD, kun 86 hk, mener den hadde over 400Nm, kun fire sylindre, dvs lengre slaglengde og bedre volum/eksplosjon per slag.
Denne var suveren å trekke vogn med. Dro opp strynefjell i en faderlig fart, og irritasjonen lå ikke lengre i dårlig drag og krangling opp bakken, men i alle bilene med vogn, og bobilene vi tok igjen oppover der.

Så det er ikke alltid store motorer med mange sylindre er det beste for krafta sin skyld. Tenk bare på en gammel 8hk saab diesel. 1 sylinder. husker ikke kubikken, men prøv å kvele denne slik en gjerne kveler en bilmotor.

Men for kjøreglede, aksellerasjon og slikt, ja da er vel 9000rpm's honda mc motor med lite moment og masse hk det morsomste.

det er jo Nm på hjula som teller
derfor har man gir.
utvekslinga på girkassa spiller også da en rolle.
og ja Nm og HK henger sammen
formelen er

hk=(Nm *rpm) / 7023.5
så en motor med mye NM på lavt turtall produserer mye HK også.

ved 7023.5 o/min er alltid NM og HK likt uansett motor, diesel, turbo, bensin 2 takt.

Helt rett ja. Og man kan faktisk få en pitteliten elektromotor som er kraftig nedgearet til å produsere svært mange newtonmeter, til tross for lav hk.

Max moment for (bensin)sugemotor er rimelig konstant ift slagvolum for de fleste standardmotorer, ca 80Nm/l. Turbo/kompressor øker dette. Turtallet det inntreffer på er dog ganske forskjellig avhengig av bruksområdet motoren er tiltenkt.

Som Jørn helt riktig påpeker, det er Nm på drivhjula som teller, eller faktisk N i kontaktflata mellom dekk og vei. Bratt momentkurve (les drøy overlading) gir "interessante" kjøreegenskaper hvis du ikke klarer å holde deg unna det turtallsområdet.

klystèr wrote:det er jo Nm på hjula som teller
derfor har man gir.
utvekslinga på girkassa spiller også da en rolle.
og ja Nm og HK henger sammen
formelen er

hk=(Nm *rpm) / 7023.5
så en motor med mye NM på lavt turtall produserer mye HK også.

ved 7023.5 o/min er alltid NM og HK likt uansett motor, diesel, turbo, bensin 2 takt.

Leser tråden med interesse.

Dersom formelen hk=(Nm *rpm) / 7023.5 er riktig så skulle jo dreiemoment kurven og effekt kurve følge hverandre. Det gjør de jo ofte ikke har jeg sett.
Dreiemoment måles i kraft X arm mens arbeid måles i kraft x vei. Som også måles i Nm.

jo de følger hverandre .
men en moment kurve er jo ikke lineær.

har du en helt flat monet kurve vil effekt kurven stige jevnt i det området.

måten man måler effekt på er jo å måle dreiemonentet x turtall for så å plotte ut en effekt kurve .

se på ett bremsepapir. der kan du gå inn å regne ut fra monentkurven og du vil se hk tallet stemmer på grafen

HVIS dynoen er riktig kalibrert da.

klystèr wrote:jo de følger hverandre .
men en moment kurve er jo ikke lineær.

Jeg blir jo ikke dummere med årene sjøl om det noen ganger kan virke sån. Kanskje har jeg lært litt i dag og.
Denne sier det samme som deg, og det er jo ikke hvem som helst ser det ut for.
http://www.acocmoss.com/teknisk/tekniskdreiemoment.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Dynamometer

Forbeholder meg retten til å ta temaet opp en annen gang.

Bra å kunne se litt praktisk på det. Selv i rallycross ble man mer oppatt av hvordan dreiemonentkurven så ut etter hvert.
Selv på baner freser man ikke i turtall over 6000 omdreinger hele tiden.
Det noen gjorde var å flytte kammen et par grader fram i forhold til veiaklingen (på 70-80-tallet), og resultatene kom...
Her er mer om dette:
http://www.stahlmotor.se/Bilar_jag_jobb ... volvo.html
Slev har jeg skrudd fram kamaklingen på min Amazon og fått bunndrag som på en diesel og masse power oppover mot 6000 o/min. Men over det dabber det av. Men hva har jeg der å gjøre, når jeg har oppnådd den hastigheten jeg vil på kortere tid?
jeg klarer meg bra med 100 og xx hester i underkant av 6000 o/min. Selv om effekten er lavere enn "kjøpeløsningen". (smakke på og kjøre).
I dag kan man jo vri kammene uanvengig til ønsket effekt, om man har to kammer og kamreim.
Vi kommer ikke unna at det er effekten (moment per tidsenhet) som er viktig for skyvekraften, men dreiemomentet gir et godt bilde av det hele.
Et eksempel: En NSU TT 100 på 70-tallet hadde lavere maksdreiemoment enn en vanlig NSU 1000. Den vanlige gikk altså bra med moderate turtall.
Men TT-utgaven Dro godt i fra på høyere turtall og våkna skikelig over 5000 o/min og opp mot 8000 o/min. Og da hadde den selvfølgelig mer hester...
Altså bra å skjele til dreiemomentskurven, men det kommer an på hva man ser etter.
Det aller beste hadde vært å se på HK-kurvene adskilt om mer nøyaktig enn de vises i dag. Det er ikke lett å skille motorer fra hverandre.
Mi T4 har eksempelvis topp dreiemoment rundt 2000 omdr./min, men maks hester er rundt 3000 omdr.
Med andre ord trekker den bedre opp lierbakkene på 3. gir (økende turtall) med 3000 o/min enn på litt over 2000 o/min i 4. gir. (minkende turtall).
Bare for å vise at man ikke må går seg bort her...