vwbus.no

Efter tidligere efterspørgsel om denne tråd, føler jeg mig nu nødsaget til at oprette den selv.
Jeg har brugt mange(!) timer rundt omkring på det store internet, for at finde forums/tråde/indlæg, der detaljeret forklarer en TDI konvertering - uden egentlig at have fundet det jeg søger. Så nu prøver jeg selv.

Det skal siges at jeg absolut intet aner om TDI motorer, og derfor er alle kommentarer, links, rettelser osv. meget velkomne.

For et år siden installerede jeg min nyoverhalede 2,1 DJ WBX'er i min '89 syncro. Den har kørt stort set uden problemer siden, men føler at jeg mangler lidt kraftoverskud. Samtidig er benzinforbruget af en anden verden.
Jeg har derfor længe gået og overvejet motoralternativer, med et primærønske om at få en mere drivstoføkonomisk bil. Samtidig skal udgifterne til en konvertering ligge på et acceptabelt niveau. Derfor er f.eks. AFN motoren ikke et alternativ, da den så vidt jeg har forstået er for kraftig til gearkassen.

Jeg har derfor taget udgangspunkt i en 1Z/AHU.

Altså er det en ombygning fra 2,1 benzin til nævnte motor.


For det første behøves dele fra en standard syncro diesel:

Clutchhus

Dieseltank

Bundpande

Olie"pick up"

Kølerslanger.


Til TDI motoren trenger man:

Tilpasset ledningsnet til T3

TDI højgearaksel

Oliereturslange fra turbo

Gaspedal fra Golf IV(?)

Oliekøler (Går ud fra at det er et "must have"?)



Der er nogle punkter som jeg er usikker på.
Jeg er blevet fortalt, at man med fordel kan bruge manifold og turbo fra JX-motoren. Dette skulle efter sigende placere TDI motorens kraftområde ved et lidt højere turtal. Samme kilde fortæller at JX turboen er reguleret med wastegate, hvor TDI turboen reguleres med en magnetventil, og at man kan skal montere magnetventilen så ECU'en registrerer den. Nogen, som kan be-/afkræfte eller evt. forklare mere?

Hvis det er muligt at montere JX turbo+manifold, kan man da bruge standard dieselsyncro motorfæster?

Der bliver også nævnt, at for at få det optimale drivstofforbrug skal der laves clutch- og bremsekontakt. Er det korrekt, at disse skal sende signal til ECU'en om at stoppe dieseltilførslen? Og hvordan laver man dette?

Hvad med VSS sensor og OBD? Er disse nødvendige?

Som tidligere nævnt anser jeg oliekøleren for at være nødvendig, men hvad med ladeluftkøler? Har denne effekt på drivstoføkonomien eller bare for effekten?



Som sagt er dette bare en teoretisk gennemgang. Om jeg nogensinde giver mig i kast med et sådant projekt er jeg usikker på. Selvom jeg har lyst skal jeg køre MANGE mil før der er nogen økonomisk gevinst.


Mattias

Nå er jeg heller ingen ekspert på tdi, men har kjørt med en i 2år i en doka syncro med bensin gearkasse og 235/75 x 15. Tror den motoren hadde turbo og manifoil fra en Audi, det satt orginale motorfester fra T3 i den og på turbosiden var det filt litt materiale vekk fra motorfestet for å gå klar av turboen.
Dettte oppsettet var supert å dra henger med, gikk som bare det opp til 90-100 men så mistet den pusten. Fikk aldri målt dieselforbruket da jeg ikke kunne fylle opp tanken helt men fikk egentlig ikke inntrykk av at den brukte så veldig mye mindre enn enn jx en. Største frustrasjonen var at den gikk så kald ! Kunne bare glemme å varme opp kupeen på tomgang og måtte dekke hele radiatoren med papp om vinteren. Så oljekjøler tror jeg ikke du er så avhengig av, intercooleren gir mer effekt så den må være med.
Hvis jeg skulle dratt mye henger eller hadde en tung camper ville jeg vurdert tdi med ekstra dieselvarmer igjen, men siden jeg nå skal kjøre en " camper light"blir det i stedet en lett trimmet AEF.
Den blir varm om vinteren, bruker ikke nevnverdig mere drivstoff, har ikke så mange potensielle elektronikk problemer, er billigere i innkjøp og har et turtallsområde som passer bedre til T3 gearkassa.
Hva turtallsområdet til TDI en angår så er det kammen og innsprøytningen som bestemmer det meste, turboen er tilpasset dette, tror egentlig ikke at en TDI med jx turbo vil få noe særlig mer turtallvillighet.

Jag har kört med Etdi-AFN i T3 i 12 år och det har inte varit några problem med växellådan. Det beror mycket på hur man kör och pressar. Men kör man normalt så är det ok. Har inte heller någon intercooler. Den drar i snitt 0.8 l/mil. Och värmen på vintern är lika bra eller bättre än med 1.6TD

Chewie wrote:Efter tidligere efterspørgsel om denne tråd, føler jeg mig nu nødsaget til at oprette den selv.
Jeg har brugt mange(!) timer rundt omkring på det store internet, for at finde forums/tråde/indlæg, der detaljeret forklarer en TDI konvertering - uden egentlig at have fundet det jeg søger. Så nu prøver jeg selv.

Det skal siges at jeg absolut intet aner om TDI motorer, og derfor er alle kommentarer, links, rettelser osv. meget velkomne.




Som sagt er dette bare en teoretisk gennemgang. Om jeg nogensinde giver mig i kast med et sådant projekt er jeg usikker på. Selvom jeg har lyst skal jeg køre MANGE mil før der er nogen økonomisk gevinst.


Mattias

TDI motor konvertering uten å endre på girkassen er etter min mening i de fleste tilfeller meningsløs. Å ha 140-150 hk som stopper på 120 km/t , ok dersom du skal dra campingvogn men. Det finnes ombyggings kitt for dieselkasser og jeg har hørt om at det er en som driver med planer om ombygging til forlenget 5. gir. Kanskje dette er utenfor trådstarters tanker med denne tråden men jeg vil bare nevne det.
http://ha-projekt.de/getriebe_getriebeteile

bjørn53 wrote:

Chewie wrote:Efter tidligere efterspørgsel om denne tråd, føler jeg mig nu nødsaget til at oprette den selv.
Jeg har brugt mange(!) timer rundt omkring på det store internet, for at finde forums/tråde/indlæg, der detaljeret forklarer en TDI konvertering - uden egentlig at have fundet det jeg søger. Så nu prøver jeg selv.

Det skal siges at jeg absolut intet aner om TDI motorer, og derfor er alle kommentarer, links, rettelser osv. meget velkomne.




Som sagt er dette bare en teoretisk gennemgang. Om jeg nogensinde giver mig i kast med et sådant projekt er jeg usikker på. Selvom jeg har lyst skal jeg køre MANGE mil før der er nogen økonomisk gevinst.


Mattias

TDI motor konvertering uten å endre på girkassen er etter min mening i de fleste tilfeller meningsløs. Å ha 140-150 hk som stopper på 120 km/t , ok dersom du skal dra campingvogn men. Det finnes ombyggings kitt for dieselkasser og jeg har hørt om at det er en som driver med planer om ombygging til forlenget 5. gir. Kanskje dette er utenfor trådstarters tanker med denne tråden men jeg vil bare nevne det.
http://ha-projekt.de/getriebe_getriebeteile

Nu er det heller ikke for at få en racerbil, at jeg overvejer TDI-løsningen. Jeg tænker primært på drivstofforbrug. Samtidig kører jeg mest i ganske bakket terræn, og der kommer WBX'eren til kort. Trives med at cruise med 80-90 km/t, og ideen var at jeg kan også kan holde den fart når det går opover

Med en ganske begrænset økonomi, men stor kærlighed for at køre T3 ligger udfordringen vel i at kombinere udgifter til drivstof, vedligehold og "like to have's". Gearkasse får derfor ikke førsteprioritet, men på sigt kunne det sikkert komme på tale.


Mht. til TDI turbo/JX turbo troede jeg også at der var en sammenhæng med den fysiske størrelse på turboen. Mig bekendt er JX turboen næsten "oversize" i forhold til motoren - og bla. derfor kræver den nogen flere omdrejninger for at komme i gang. TDI turboen er mindre (?) og trænger ikke så mange omdrejninger for at levere... Ved at bruge JX turbo ville man så udsætte turboens virkning til højere RPM's?? Eller er denne teori helt fejl?

Chewie wrote:Mht. til TDI turbo/JX turbo troede jeg også at der var en sammenhæng med den fysiske størrelse på turboen. Mig bekendt er JX turboen næsten "oversize" i forhold til motoren - og bla. derfor kræver den nogen flere omdrejninger for at komme i gang. TDI turboen er mindre (?) og trænger ikke så mange omdrejninger for at levere... Ved at bruge JX turbo ville man så udsætte turboens virkning til højere RPM's?? Eller er denne teori helt fejl?

Det er nok riktig. Men det er ikke bare turboens egenskaper bestemmer hva motoren yter. TDI-motorene er direkteinnsprøytet, og hele motorkonstruksjonen gjør at disse generelt går på lavere turtall enn forkammermotorer. Kamaksel, dieselpumpe, dyser og motorstyreenhet er tilpasset dette. Ved å montere en større turbo kan du kanskje kompensere dette litt ved å kjøre max ladetrykk på høyere turtall. Eller så får du bare lavere ladetrykk der hvor TDI-turboen lader best, og så vil motorstyringa begrense momentet der hvor den større turboen har potensiale for max trykk. Eller så vil du få feilkoder og nødprogram på grunn av overlading fra turboen. Hvis du monterer turboen uten at den styres av magnetventilen for ladetrykksbegrensing, så tror jeg mest på det siste.

Rikskringkastingen wrote:

Chewie wrote:Mht. til TDI turbo/JX turbo troede jeg også at der var en sammenhæng med den fysiske størrelse på turboen. Mig bekendt er JX turboen næsten "oversize" i forhold til motoren - og bla. derfor kræver den nogen flere omdrejninger for at komme i gang. TDI turboen er mindre (?) og trænger ikke så mange omdrejninger for at levere... Ved at bruge JX turbo ville man så udsætte turboens virkning til højere RPM's?? Eller er denne teori helt fejl?

Det er nok riktig. Men det er ikke bare turboens egenskaper bestemmer hva motoren yter. TDI-motorene er direkteinnsprøytet, og hele motorkonstruksjonen gjør at disse generelt går på lavere turtall enn forkammermotorer. Kamaksel, dieselpumpe, dyser og motorstyreenhet er tilpasset dette. Ved å montere en større turbo kan du kanskje kompensere dette litt ved å kjøre max ladetrykk på høyere turtall. Eller så får du bare lavere ladetrykk der hvor TDI-turboen lader best, og så vil motorstyringa begrense momentet der hvor den større turboen har potensiale for max trykk. Eller så vil du få feilkoder og nødprogram på grunn av overlading fra turboen. Hvis du monterer turboen uten at den styres av magnetventilen for ladetrykksbegrensing, så tror jeg mest på det siste.

Det høres meget fornuftigt ud. Tak for svar.


Snakkede med statens vegvesen i dag omkring godkendelse af TDI motor i benzinbil, men fik aldrig rigtig noget klart svar.
Er der nogen her, der har gjort dette? Er det lettest at ta fysisk kontakt til nærmeste biltilsyn og gennemgå detaljerne med dem? Hvilke papirer trænger man typisk til godkendingen?

Bilen er jo p.t. en 112 HK benzin - og vil med en 1Z/AHU få 90 HK og en del lavere topfart, så der burde vel ikke være nogen problemer???


Hvordan ombygger man benzinbil ift. gløderør og lampe i instrumentbord? Er det evt. muligt at bytte til dieselinstrument?

Rikskringkastingen wrote:

Chewie wrote:Mht. til TDI turbo/JX turbo troede jeg også at der var en sammenhæng med den fysiske størrelse på turboen. Mig bekendt er JX turboen næsten "oversize" i forhold til motoren - og bla. derfor kræver den nogen flere omdrejninger for at komme i gang. TDI turboen er mindre (?) og trænger ikke så mange omdrejninger for at levere... Ved at bruge JX turbo ville man så udsætte turboens virkning til højere RPM's?? Eller er denne teori helt fejl?

Det er nok riktig. Men det er ikke bare turboens egenskaper bestemmer hva motoren yter. TDI-motorene er direkteinnsprøytet, og hele motorkonstruksjonen gjør at disse generelt går på lavere turtall enn forkammermotorer. Kamaksel, dieselpumpe, dyser og motorstyreenhet er tilpasset dette. Ved å montere en større turbo kan du kanskje kompensere dette litt ved å kjøre max ladetrykk på høyere turtall. Eller så får du bare lavere ladetrykk der hvor TDI-turboen lader best, og så vil motorstyringa begrense momentet der hvor den større turboen har potensiale for max trykk. Eller så vil du få feilkoder og nødprogram på grunn av overlading fra turboen. Hvis du monterer turboen uten at den styres av magnetventilen for ladetrykksbegrensing, så tror jeg mest på det siste.

Kan hende at jeg har misforstått men jeg tror at det skal være mulig å omprogrammere motorstyrings enheten sånn at man kan kjøre en større turbo.

The stock k03 wastegated turbo kind of runs out of juice at high speeds. This is the only thing I wish I did differently. Its now possible to have the ECU modified to run a VNT turbo from the newer TDI's. With this mod it would make driveability at higher RPMS much better.. The k03 just cant push enough air at 70 MPH. Its still not that bad and I will leave it for now.

Ellers masse god info her: http://www.thesamba.com/vw/forum/viewto ... ?p=5394164

Hei!

Mine erfaringer ved bruk av TDI i T3 med dieslekasse! Forbruket ligger på 0,6 og oppover. Den blir ikke varm om vintern, men for meg så er det blitt en sommerbil. Det er en afn med chip, 140hk/ 305nm.

Utrolig deilig å kjøre i bakker og over alt, går på 5 giret over alt. Ikke orginalt motorfeste på Venstre side. Hvis jeg skal være ærlig så ønsker jeg meg ei bensin kasse.
Kan ikke sammenlignes med en vanlig td motor.

Lykke til.

Hei!

Takk for input.

Husker jo din fine bil fra da vi mødtes på Gol. (R&R sete)

Er der sket noget fremskridt mht. godkendelse af motoren ved biltilsynet?


Mattias

Nei det har ikke det, men jeg håper å komme igang før sommerferien. Snakket med en på biltilsynet som sa det ikke kom til å bli noe problem siden den orginalt har både mindre volum og hk. Skal sende inn motornr til møller for å få motordata på motoren slik at jag har dokumentasjon på den. Med tanke på vekt så sa han at de bare kunne veie hele bilen. Det er jo gjort være motorbygg og blitt godkjent.

martins.macs wrote:Kan hende at jeg har misforstått men jeg tror at det skal være mulig å omprogrammere motorstyrings enheten sånn at man kan kjøre en større turbo.

The stock k03 wastegated turbo kind of runs out of juice at high speeds. This is the only thing I wish I did differently. Its now possible to have the ECU modified to run a VNT turbo from the newer TDI's. With this mod it would make driveability at higher RPMS much better.. The k03 just cant push enough air at 70 MPH. Its still not that bad and I will leave it for now.

Det er selvfølgelig mulig å få til mye rart hvis man modifiserer motorstyreenheten. I dette tilfellet er det tydeligvis snakk om å bruke en turbo med variabel turbingeometri (VTG/VNT/VGT osv., kjært barn har mange navn) på en 90-hesters motor som i utgangspunktet har wastegateregulert turbo. 110-hester TDI har VTG-turbo originalt. Disse turboene justerer luftstrømmen inn på turbinhjulet, så det er mulig å bruke en turbo som er stor nok til å gi mye luft på høyt turtall, men som samtidig gir bra ladetrykk på lavere motorturtall.

Jeg tror vel ikke det bare er snakk om å omprogrammere styreenheten på de eldste TDI-motorene, de har muligens ikke elektronisk programmerbare chipper. Men ved å bytte chip er det selvfølgelig mulig å endre på styringen av magnetventilen som kontrollerer ladetrykket. Jeg vil vel tro at det er mulig å styre både VTG-turboer og større wastegateturboer med andre programmer. Det er lett å skifte chip, det som er utfordringen er å programmere dem slik at de fungerer optimalt med akkurat den kombinasjonen du har av dieselpumpe, dyser,turbo osv. Men det er jo ikke usannsynlig at noen har gjort det før, og tilbyr en ferdig løsning.

JX-turboen er jo også regulert med wastegate, og det er vel skrudd på et løst rør på utsida av turboen. Dette røret henter ladetrykk fra kompressorhuset og kjører det inn på wastegaten. Det er sikkert mulig å plukke av dette røret og erstatte det med et par banjokoblinger, så kan man koble magnetventilen for ladetrykksbegrensing mellom disse. Da vil du nok kunne styre denne turboen fra TDI-styreenheten. Men jeg vet ikke om den vil fungere bedre enn TDI-turboen uten et annet program i motorstyreenheten. Jeg har fundert på å prøve med elektronisk regulert JX-turbo på mitt 1,9 TDI-prosjekt, særlig siden den turboen jeg har er ganske ny, og 1Z-turboen jeg hadde ble slaktet for å bruke som reservedeler for en annen turbo.

Henrik, har du nogen erfaring med godkending af TDI i T3?

Ikke enda. Jeg har en syncro som står uten skilter, med en 2,5TDI montert. Og en som står uten skilter, med sliten 1,6TD og en 1,9TDI litt i deler som venter på montering. Jeg har såvidt snakket med biltilsynet om begge to, og har et håp om å få begge godkjent. Har samlet litt dokumentasjon, men har ikke kommet skikkelig i gang med å skrive søknad enda. Jeg tror det er lurt å søke først og bygge etterpå, så jeg vil nok vente med å ta ut JX'en til jeg har fått forhåndsgodkjenning. Men 2,5-literen har vel sittet der i over 15 år, så jeg får satse på at det går bra likevel.

Ble aldri ombyggingen av 2,5en godkjent? Er det derfor den er skiltløs for tida?

Det gamle vognkortet har en signatur på baksida fra visning i april '96, tror jeg det var. Og i bilen ligger det en mangellapp på manglende dokumentasjon på motor, datert samme dag. Med en måneds frist til å få dette i orden. Den dokumentasjonen ble nok aldri fremskaffet, og noen glemte kanskje å sende ut avskiltingsbegjæringen? Det var ingen anmerkinger til jobben som var gjort, bare mangelfull dokumentasjon.

Jeg vil ha dette godkjent, og har valgt å ta av skiltene til jeg får det i orden. Jeg tror kanskje ikke det er noen vits i å nevne den historien fra forrige århundre, men bare søke om godkjenning. Det er behov for litt rustreparasjoner og annet vedlikehold også.

Da har jeg snakket med en hyggelig gut fra Biltilsynet. Han mente overhovedet ikke at det skulle være et problem at omregistrere fra DJ til 1Z. Han sagde ordret: Det er bare at lægge ny motor i, og så komme her og få det godkendt. De eneste dokumenter han "måske" ville ha', var papirer, som viste data på de to forskellige motorer.

Dejligt at tale med en person, som bruger sund fornuft i stedet for latterlige regler.